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上世纪三十年代修建川陕公路秘闻           

作者:何广华 何明圆 来源:文史天地 时间:2020年12月03日 11:03:47 阅读 

蜀道难,难于上青天。

川陕交界“穷地之险,极路之峻”,北有分隔南北气候的高耸秦岭,南有“剑门天下壮”的雄伟大巴山。纵深九百里,隔绝川陕,数千年来只能以栈道与骡马山路通行,成为最有名的古战场。秦惠王五丁开关,汉高祖暗度陈仓,三国魏蜀征战。李白一曲《蜀道难》更是千古传唱:“上有六龙回日之高标,下有冲波逆折之回川。黄鹤之飞尚不得过,猿猱欲度愁攀援。”

“九一八”事变后,日军强占东北,虎视华北、染指华东。与此同时,日本加快对华经济侵略步伐,重点开发华北,企图将东北与华北连成一片,构建日本在华经济基地。为此,日本华北驻屯军司令官多田骏提出“华北经济提携计划”,威逼冀察政务委员会委员长宋哲元答应。

面对日本咄咄逼人的经济侵略行为,迫于巨大的军事压力,国民政府一方面与之周旋,另一方面按照计划加大国防经济基础建设,动员和组织金融界投入巨资,力争在战争前完成更多一些战备项目。这些项目包括浙赣铁路、钱塘江大桥、川陕公路等。

当时,国民政府设立重庆行营管辖西南各省区,揭开了建设抗战大后方的序幕。然而,建设大后方遇到的最大问题之一是蜀道难,即进出四川的交通非常困难,只有一条长江,而途中百里三峡滩多浪急,江窄山高,运输困难。为此,国民政府决定秘密修建川陕公路。

十万民工的壮举

1934年10月,蒋介石下令由成都平原向北打通大巴山,将公路修进陕西汉中,与正在赶工的西汉公路衔接,就成了凿通九百里蜀道的川陕公路。

川陕公路由国民政府总策划,川陕两省政府负责,四川公路总局承建,川陕公路总段工程处具体实施。总工程师是曾和詹天佑一起参加了京张铁路、杭江铁路设计施工的万希成。

川陕公路自成都经绵阳、剑阁、昭化至广元与陕西交界的七盘关止。其中广昭段长114.5公里(起于昭化两河口,止于七盘关),沿途有中型桥梁7座,小桥涵28座。泥结碎石路面,要求宽度7—9米。广元城区以北地段,明月峡等濒临悬岩绝壁,是古代栈道中最艰险的一程,路面仅宽6米。公路在七盘关以南为四川境,过七盘关以北为陕西境。

1935年6月12日,四川省公路总局工程师洪文钰率队从成都出发,开始踏勘川陕公路全线,揭开川陕公路建设序幕。川陕两省政府制定的《川陕公路义务征工筑路实施纲要》规定:“凡征工区域内除老幼病残妇女外,均有应征义务,一切应用工具由民工自带,不得违抗。”并下达征集民工命令,要求公路沿途11个县成立义务征工筑路委员会,由县长兼任主席,负责提供民工。11个县总计派遣民工17万人,其中广元县5万人,昭化县2万人,共7万人,占民工总数的41%。

沿途各县接到省府命令后,不敢懈怠,立即制定具体实施办法,召开会议逐一落实,并组成民工队伍,由县长亲自带队前往筑路工地。广元县政府令说:“各区民工务于9月25日到达工地,若有民工饿死者,由该管区保甲长顶替。”

这一年,川北遭遇几十年不遇旱灾,地里庄稼受损严重,粮食普遍缺乏,不少人剥树皮、挖野菜充饥。筑路民工来到工地,有的带来一点粮食,几天就吃光了;有的甚至空手而来,希望工程处发粮。但川陕两省事前有明文规定,民工自带粮食修路。这样一来,工程处弄来的粮食只是考虑作补贴之用,所以完全不敷使用。民工饿着肚子干活,实在无法忍受,有的逃跑,有的生病,有的死去,严重影响工程施工。据广元县统计,短短数月,民工饿死、伤亡者已达几百人。

新中国铁路和道桥建设的先驱者万希成是时参加了此次工程的设计施工。这位日本东京早稻田大学土木工程专业的毕业生当时在广元工区发现这种情况,非常着急,既担心民工生命安全,又害怕耽误工期,便立即向四川省公路局报告说:“广元工区竟有人相食之惨状,有的食白泥充饥而毙命者,日有所闻。至于饿殍载道,无时无之。民工无粮逃散者甚多。这一来工期大受影响,请总局立即派人调查处理。”

四川省公路局接到报告后十分着急,但却没有钱买粮食支援修路,便立即给重庆行营打报告,请求中央政府予以支持。重庆行营秘书长贺国光看了报告,觉得这事必须尽快解决,立即电令四川剑阁地区专员田湘藩:“严令禁止,加以解决。”田湘藩接到重庆行营电令,不敢懈怠,立即筹集一批粮食运往工地。

1936年,川北红灯教拥众数千人,因不满政府“义务征工”筑路起而抗斗,并派人前去几个工地煽动民工造反。3月28日一度占据魏城,焚烧车辆、公物,拆毁电话,截夺工粮。红灯教的势力趁机扩大到绵、潼、剑、广各县。田湘藩带领军队把红灯教赶出了川北,这才恢复了施工正常秩序。

凿开绝壁的“天路”

第一处险境是七盘关。七盘关位于川陕交界处的七盘岭之巅,山高坡陡,地势险要,只有从山脚到山顶盘旋七道而上的羊肠小道,是蜀道难于上青天的缩影,令中美工程师一筹莫展。经过中美工程师反复研究,最后决定绕开七盘关,从七盘岭山腰一侧另辟路径,逶迤盘旋而下,一举攻克难题。公路修好后,蜀道不再难,七盘关却因此失去了千年雄踞四川北大门的美名,沦为不为人知的丛山一峰。

第二处险境是明月峡。明月峡自古是川陕咽喉要道,山势奇险,峡高谷深,“连峰去天不盈尺,枯松倒挂倚绝壁”,令工程技术人员束手无策。1935年,鉴于时间紧迫,筑路委员会组织民工在明月峡古栈道半壁绝崖上,用炸药、开山机等开凿出一道长864米、宽4.5米的凹槽,并在凹槽中设置了会车待避所,外侧设标桩为号,形成一道“老虎嘴”长廊,勉强可以通车。这段凹槽式的公路如今停驻在明月峡上方,形成了一道令人惊叹的“老虎嘴”长廊。该长廊除了承载往来的车辆、行人外,已成为明月峡中颇为壮观的一景,也是川陕路上最险的一段。1937年9月,川军第一纵队10万将士,通过川陕公路开赴抗日前线。险峻的“老虎嘴”长廊,给川军将士留下了难以磨灭的记忆。

第三处险境是千佛崖。山是一面佛墙,佛墙是一面山。这是古今游人对千佛崖的赞誉。千佛崖位于广元城北5公里的嘉陵江东岸,与皇泽寺隔江相望,是四川境内规模最宏伟的石窟群。在长约420米、高约40米的崖面上,龛窟密布,重重叠叠,多达13层。据清咸丰四年(1854年)所立的石碑记载,全岩的造像有17000余座。遗憾的是1935年,国民政府修筑川陕公路,凿崖开路,绝壁炸石,给千佛崖造成了极大的破坏,10000余座以上的造像被毁。现存大小龛窟400多个,造像7000余尊。

剑门关旧照.jpg

剑门关旧照

第四处险境是剑门关。“万里云间戍,立马剑门关。乱山极目无际,直北是长安”。剑门关自古是兵家必争之地,蜀北屏障,秦川咽喉,剑门山连绵起伏,雄奇险峻,山峰“千里无土”,大多为裸露的岩石,形成了一道天然城墙。李白“剑阁峥嵘而崔嵬”写的是剑门关,“地崩山摧壮士死,然后天梯石栈道相钩连”用的是五丁关之典。1935年,国民政府修筑川陕公路时拆毁了历经千余年的雄伟古关楼,仅存一块长方形“剑门关”石碑。

经过10多万人历时一年的艰苦努力,1936年6月15日,川陕公路在鞭炮声中基本竣工通车,蜀道天堑由此变通途。川陕公路穿越秦岭与大巴山,南起四川绵阳,逶迤北上,经剑阁、昭化、广汉,出川入陕,抵达终点宁强县七盘关。沿途雄关峙立,峻岭绵延。

绵广公路的血泪

伟大工程背后是数不尽的民工泪。由于缺乏重型开山机具,爆破之后,还得动员民工人工修筑。

20世纪30年代公路工程的实际施工,分为“包商筑路”与“征工筑路”两种。包商筑路效率高、质量好,但价格昂贵;征工筑路却能将成本压到最低。首先开工的北段西汉公路采用包商筑路,由裕庆公司招工修建,极盛时招工3万人,但成本太高。于是,南段穿越大巴山的绵(阳)广(元)段改为征工筑路。

绵广段是蒋介石亲自督促的重点公路,严令半年修筑完成,由重庆行营直接督责。军令如山,新任剑阁行政督察专员田湘藩是黄埔少壮将领,征集民工雷厉风行开展路段施工。

然而绵广段施工长达半年,造成川北民间灾难。剑阁专署9个县,6个县在大巴山里,人口稀少,征工严重冲击民生。6个山区县里,以剑阁县征工最多。剑阁全县18到40岁的男性壮丁共30730人,征工19714人。被征召筑路的民工,不但生活自理、粮食自备,还得自带工具。一般民工自备“锄头一把,鸳兜一搁,扁担一根,绳索一付,食粮20天及碗筷蓑笠等备用物”,还要优先征召铁匠石匠,“各自带应用工具”。

1935年9月20日,按保甲征集的民工整队到工地开工。民工士气高昂,以炸药开山,不到一个月就整出路基。10月18日,四川省公路局派出货车2辆、客车1辆,由成都平原驶入大巴山,走走停停,第4天驶入剑门关,证实绵广公路已经能开汽车。

田湘藩乐观估计即将大功告成,于是颁令限各段工程于11月6日之前完成,交由工程处验收,让民工“解役归农,以事种植,各区除留1000名民工继续整理路线外,其余遣散”。

然而,新式公路还要进一步整修到国道标准。干线的路基必须是甲等路或乙等路,要拓宽到9至12米,才能铺成有路肩的双线道;开山成路的坚石地形,边坡坡度必须达到0.25(水平高度):1(铅直高度),以免土石滑坡;路基要垫高半米;路基两侧要有边沟,深度至少5公寸,底宽至少3公寸,紧邻河流需有护墙,通过沟渠时须设涵管;山区道路的平曲线最小半径25米;公路坡度不得超过6%,必要时虽能增加到8%,但长度不能超过200米,否则老式木炭车辛苦爬坡,不免熄火。

最严格的是路面。当时公路分六级,最高级的第六级路面是水泥或柏油路,五级是砖块石块路,四级是不整齐石块路(弹石路)。川陕公路只是“泥结碎石”的第三级路面,但泥结碎石也不容易,横斜度(路拱)规定为1∶20至1∶30,压实厚度要到15~25厘米。

要达到泥结碎石第三级公路,重重验收都是难关,必须全面加强。工程队于是遣散民工无限延期,代之以蒋介石亲批的《义务征工奖励方法》,将工程奖金大幅提高。只是规格太高,土方石方实在挑不完,通过验收遥遥无期,大巴山渐入隆冬。

“天天强调检验收方……施加压力,开山放炮,架设桥梁涵洞,抢修路面”。广元县第四区派出的筑路民工中队长孟继光回忆道:“民工随身的衣服不能御寒,特别是晚上裹着破旧的棉絮连身滚,冻得通夜难眠。营养卫生谈不上,由感冒发展成重病的人越来越多,见不到一点药影子。多数原为精强力壮的庄稼汉,被折磨得面黄肌瘦。有的病卧在破烂堂屋的乱草堆里,痛苦呻吟不忍闻睹。就在这种情况下,每天都得被强迫出工。”

熬过了寒冬,开春更是梦魇。1935年是个旱年,秋收不佳,山区百姓存粮无多。1936年开年春荒,工地粮食供应不上,竟出现民工饿毙于工地惨剧。民工的家乡也是青黄不接,开春新征补的民工开始逃亡。

“去岁收成荒稔,本年粮价昂贵,十室九空……每日民夫共215名,需食玉米七、八斗之谱……最近三、四月内,每日只运来玉米斗余”。1936年3月,剑阁县第四区的6位分队长联名呈文。不但工地粮食不足,就连家乡都有饿死人的消息,民工心急如焚,集体大逃亡。“负米来人秘密云称,职地十家九有断炊悬釡,草根度日。老迈童稚,饿死若干。忽于本日,在路之民夫,均各拼命齐逃,径直旋里。职等前去挽难,几乎逼毙途中。哭声震地,惨不忍拦”。

绵广段是由民工血泪筑成的跨省公路。据统计,剑阁县征工1.9万人,共有81人死于工程。其中67人死于痢疾与寒冻、7人死于工程事故、4人死于送粮、3人死于饥饿。

翻越秦岭的北线西汉公路由裕庆公司包揽,于1935年6月初步完工,同样遭遇验收不合格问题,拖到1935年12月才合格通车。而由民工修筑、凿通大巴山的南段绵广公路,则到1936年6月才通过验收。其后接通南北两线的广元至宁强段火速动工,有了两线施工经验,工程进展神速,于1936年12月顺利通车。

川陕公路南北线全长合计801公里,桥梁262座。1937年2月,四川省主席刘湘与陕西省主席孙蔚如相会于剑门关,共同主持全线通车典礼。

抗战中的交通大动脉

川陕公路的修通,使之成为抗战中连接西北与西南的大动脉。

这是一条连接四川与陕西,进而连接全国的唯一陆路通道,也是连接国民党“陪都”重庆和共产党“红都”延安的陆路交通要道。对于开发四川经济,促进西部经济发展,建设抗战大后方,具有深远而重大的意义。

全面抗战爆发,百万川军奉命开赴抗战前线。川军兵分两路,一路从重庆登船,沿长江而下,过三峡,出宜昌,鏖战两湖;一路乘车北上,过剑门,翻秦岭,兵临西北,成为抗战前线生力军。与此同时,沿江沿海的浩浩荡荡的西迁大军,政府、大学、银行、工厂、报社、书馆,同样沿这两条路进入四川,建立起强大而稳固的抗战大后方,为取得抗战最终胜利做出不可磨灭的贡献。

当时,国军超过300个师,但仍不敷使用。因为正面战场采取守势,由内蒙古河套到中越边界,万里战线都要部署重兵,备广而兵分,兵力始终左支右绌。但四通八达的西部公路网,却能灵活调动兵力。一个在陕西整训的步兵师,可以快速经由大后方公路网,调到云南战场,中国因此取得了“内线防御”的优势。

1944年盛夏,日军进攻贵州,前锋深入独山,距离贵阳不到200公里。由贵阳北上,经遵义下綦江,重庆遥遥在望,而国军主力都在前线,大后方的兵力一向空虚。国府高层筹划向西康撤退,抗战进入最惊险的一刻。

就在日军攻占独山的同一天,他们发现“敌似已由河南方面派遣4到5个军,向重庆成都方面南下”,黔桂省界则冒出国军3个军的生力军,大为紧张。率先由四川赶到独山前线的国军第九十一师第二七三团在黑石关与日军先头部队遭遇,顽强抵抗。日军惊觉华北生力军已经抵达战场,马上取消贵阳攻势,全线撤退。

当时,由陕西向贵州急进的国军生力军,实际上有5个军,2个军空运、3个军经由川陕公路急行军南下。率先赶到贵州的第二十九军,沿川陕公路徒步行军,走了39天,于10月底抵达合川,全程2600华里。休整3天,再行军2500里赶到贵州前线。刚走完2600里的部队已经精疲力尽,立即再次急行军2500里,实在是有心无力。第二十九军急派参谋舒绍基到遵义的川黔公路车站,将往来车辆全部拦截,拦到80辆车,连夜抢运部队上前线,赶在日军攻占独山城的同一天抵达战场。

1940年5月,茅盾在延安鲁艺讲话.jpg

1940年5月,茅盾在延安鲁艺讲话

有了川陕公路,一支在陕西的部队即使徒步行军,也能在1个月内从华北赶到华南,快速投入重点战场。川陕公路使中国军队的机动能力大大增强,从而解除了独山危机,使中国熬过抗战最黑暗的岁月。

1940年初冬,茅盾从延安到西安,又在西安乘坐八路军的军车经宝鸡,再沿川陕公路前往重庆。后来,他根据这次见闻写下了《秦岭之夜》和《拉拉车》两篇散文。在《拉拉车》中,大师生动形象地描述了当时川陕公路的状况,今天读来犹感身临其境。

川陕公路荷载浓郁的历史记忆,也创造了历史。抗战期间,大西部公路网迅速延展,由新疆到缅甸通行无阻。战时物资调运货畅其流,大后方的战略布局也活了起来。

【四川省广元市文史学者】

责任编辑/谢建平